1，SOHC

(單頂置凸輪軸發（fā）動機)根（gēn）據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單（dān）頂置凸輪軸發動機，適（shì）用（yòng）於（yú）2氣門發動機。

２，DOHC

(雙頂置（zhì）凸（tū）輪軸發動機)表（biǎo）示雙頂置凸輪軸（zhóu）發（fā）動機（jī），適（shì）用於多氣門發動機。通（tōng）常發動機每缸有2個（gè）氣門，近幾（jǐ）年來也不斷出現了4氣門、5氣門發（fā）動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進（jìn）氣效率功率開辟了途徑。此類發動機適用於（yú）高（gāo）速（sù）發動機（jī），並可適當降低高轉速時的燃油（yóu）消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般（bān）在（zài）車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦（wō）輪增壓是指廢氣（qì）渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣（qì）送入發動（dòng）機，從而（ér）提高（gāo）發動機的功（gōng）率，同時降（jiàng）低發動機（jī）的燃（rán）油消耗（hào）。

4，VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升（shēng）程電子（zǐ）控製係統） 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控（kòng）製（zhì）氣門開閉時間（jiān）及升程兩種不同（tóng）情況的氣門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發（fā）動機與普通（tōng）發動機（jī）最大的不同是 ，中低速和高（gāo）速會用兩組不同的氣門（mén）驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據（jù）行駛工況自動改（gǎi）變氣門的開啟時（shí）間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能可變氣門（mén）正時和升程係統) i-vtec.係統是本（běn）田公司的智能可（kě）變（biàn）氣門正時係統的英文縮寫，最新款的（de）本田（tián）轎車的發動機已普（pǔ）遍（biàn）安（ān）裝了i-vtec係統。本田（tián）的i-vtec係統可連續調（diào）節氣門正時，且能調（diào）節氣門升（shēng）程。它的（de）工作原理是：當發動機由低速向高速轉換（huàn）時，電子計算機就自動地將機油壓（yā）向進（jìn）氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒（chǐ）輪殼旋轉一定（dìng）的角度（dù），從而使凸輪軸在60度的範圍（wéi）內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6，CVVT

（連續可（kě）變的氣門正時係統） 韓國的汽車工（gōng）業一向不以技術先進（jìn）聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日（rì）等國的（de）經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來 。以（yǐ）現代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機（jī）的實際工況隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分（fèn） ，從而達到（dào）提升（shēng）動力（lì） 、降低油耗的（de）目（mù）的 。但是CVVT不會控製氣（qì）門的升程 ，也就（jiù）是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的時間（jiān） 。

7, VVT

(連續（xù）可變氣門正（zhèng）時發動機) 該係統通過（guò）配（pèi）備的控製（zhì）及執（zhí）行係統（tǒng），對發動機凸輪的相位進（jìn）行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速（sù）的變（biàn）化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。

8, VVT-i

（智（zhì）能（néng）可變配氣（qì）正時係統） VVT-i是豐田（tián）獨有的發動機技（jì）術 ，已十分成熟 ，近年國產（chǎn）的豐田轎車 ，包括新款的威馳（chí）等大都裝（zhuāng）配了VVT-i係統 。與本田（tián）汽車的VTEC原理相似 ，該係統的最大特（tè）點是可根據發動機的狀態控製進氣凸輪軸 ，通過調（diào）整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並（bìng）能（néng）改善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽車（chē）性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的進氣係統和排氣係統。在急加速時，控製進氣的VVT-i會提（tí）前（qián）進氣時間，並提高氣（qì）門的升程，而控製排氣的VVT-i會推遲（chí）排氣時（shí）間，此效果如同一（yī）個較小的渦輪增壓器，能有（yǒu）效（xiào）地提升發（fā）動（dòng）機動力。同時，由於進氣量（liàng）的（de）的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙（shuāng）可變（biàn）氣門正時，可變進氣係統（tǒng）發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進（jìn）氣和排（pái）氣凸輪軸（zhóu）上均采用了（le）雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新（xīn）的可變進氣係統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發（fā）動機動力為290馬力，盡管輸出功率強（qiáng）大，但絲毫不影響其環保和超低排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超（chāo）速檔的愛信6速自（zì）動變速（sù）器（qì）功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪直噴增（zēng）壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解決SDI的先天不足，人（rén）們在（zài）柴油機上加裝了渦輪增壓（yā）裝（zhuāng）置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可（kě）以在轉速很低的情（qíng）況下達到很大的（de）扭（niǔ）矩，而且由於燃燒更加充分（fèn），排（pái）放物中的有害顆粒（lì）含量也大大降低 TDI技術使燃（rán）油經由一（yī）個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一（yī）個凹陷（xiàn）式的碗狀設計，燃油（yóu）會在氣缸內形成一股螺旋狀的混（hún）合氣。寶來TDI裝備的大眾集團（tuán）首創的直噴式渦輪增壓柴油（yóu）發動機（TDI）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射係統、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產（chǎn）轎車上應用。寶（bǎo）來TDI采用了最新的高壓燃油（yóu）噴射技術———泵噴射係統。此係統使柴油與空氣混合更充分（fèn），燃燒更徹底；同時采（cǎi）用氧化型催化反應器，大大降低（dī）了CO、HC、顆（kē）粒的（de）排放，其中CO2排（pái）放與同（tóng）排量汽油車比可（kě）降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放（fàng）指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標（biāo）誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎（qíng）。

12,  GDF-P

(柴（chái）油發動機) 分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通（tōng），泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速（sù）升高而升高，噴油正（zhèng）時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，占空比控製高（gāo）低壓（yā）壓（yā）腔壓差，噴油正時變化，占空比（bǐ）大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對（duì）噴油正（zhèng）時進行閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較流行的。

13, FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽（qì）油發動（dòng）機領域（yù）的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些（xiē）類似（sì）於柴油（yóu）發動機的高壓供油技術 。它配備（bèi）了按需控製的燃油供給係統 ，然後通過一個活塞泵提供所需（xū）的壓力（lì） ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的（de）時間直接注入燃燒（shāo）室 。通過（guò）對燃燒室內部形狀的設計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而（ér）其（qí）他區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可（kě）能地實（shí）現稀薄燃燒 ，這（zhè）也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比（bǐ）同級引擎（qíng）動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃（rán）油分層噴射（shè）發動機） 這個比FSI多出來（lái）的T字（zì）代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪（lún）增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電（diàn）腦控（kòng）製增大噴油量，配合高（gāo）密（mì）度（dù）的進（jìn）氣，因（yīn）此（cǐ）可以在排量不變的條件下提高發動機工（gōng）作效率。一汽-大眾和上海大眾（zhòng）對（duì）他們的（de）1.4TFSI和1.8TFSI發動（dòng）機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避（bì）免大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對（duì）此解釋為：“因為一（yī）貫體係（xì）中我們一般采用3個（gè）字作為發動（dòng）機特有技術的稱呼，所以（yǐ）這次我們（men）把（bǎ）TFSI簡稱為（wéi）TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴（pēn）技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前麵（miàn）說到的TSI並不是一（yī）回事。邁騰1.8TSI和即將搭載（zǎi）在速騰身上的1.4TSI發（fā）動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件（jiàn）少說也得1.5萬元，5萬公裏就需要更換一次，外加10萬多公裏還需要換更貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機（jī）械渦輪（lún）增壓與（yǔ）燃油直（zhí）噴發動（dòng）機） TSI（渦輪機械增壓燃油分（fèn）層噴射發動（dòng）機（jī））的設計非常巧（qiǎo）妙（miào），它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器（qì）(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的（de）T不是（shì）指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發（fā）動機在較低和較高轉速時都（dōu）有一個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效（xiào）率，增加一個（gè）機械增壓裝置，並讓（ràng）它在低轉速時加大進氣壓（yā）力。而渦輪增壓器的尺寸可以再（zài）大一（yī）些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達（dá）到一（yī）個從低到高轉速的全段優異動力表（biǎo）現。

16  連續可（kě）變氣門相（xiàng）位發動機

大（dà）眾的一種發動機連續可變氣門相位驅動裝置，包括套裝有（yǒu）氣門彈（dàn）簧的氣門，驅動氣門作往複運動的搖臂，以（yǐ）及（jí）驅動搖臂擺動的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及（jí）啟閉時刻的多工況凸輪，多（duō）工況凸輪的型麵為：一端為低速小負荷凸（tū）輪型（xíng）麵，另一端（duān）為高速大負荷凸輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大負荷凸（tū）輪型麵之間是光滑過渡（dù）的中速負荷（hé）凸輪型麵，所述的多工況凸輪上連接有可使（shǐ）多（duō）工況凸輪沿其（qí）軸向（xiàng）移動的伺服電機；由於多工況凸輪的型麵（miàn）是連續（xù）光滑的，所以可根據需要（yào）進行無級調控，實現了連續可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了（le）發動機（jī）的各種工況，因此本（běn）實用新型能很好地滿足發動（dòng）機的（de）變工況需要（yào）。

17,  AVS

(可變氣門升程（chéng）係統) AVS指的是可變氣門升程係統，又叫兩級可變正時控製係統，總的來說（shuō）搭載（zǎi）了這（zhè）樣配備的發動機將（jiāng）能很大程度的省油節能，同時加大馬力。這項技（jì）術在奧迪車上（shàng）廣泛使用。

18, VAD

（可變進氣道係統） 可在PCM的控製下，在發動（dòng）機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當於氣道口徑變（biàn）大），可以最大程（chéng）度地保證（zhèng）發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動（dòng）力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可（kě）變進氣歧管係統） 在PCM的控製下，在小負荷低（dī）轉速到大負荷高轉速範圍（wéi）內都保持高的扭矩。工（gōng）作（zuò）原理：改變有效進氣歧管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最（zuì）大程度保證發動機在任何工況的（de）進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的（de）原理來實現發動（dòng）機的最大進氣量。 當發動機轉速低於（yú）4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉（bì）的，氣（qì）流（liú）的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這（zhè）樣滿足不同工（gōng）況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管（guǎn）的開度（dù）打開不同的開度，以滿足發動機各個工況空（kōng）氣的需求（qiú）。原理：在同一工況下，不同（tóng）的（de）VTCS閥門開（kāi）度，使得進入發動機的（de）氣流（liú）流速發生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發動機的油氣（qì）混合（hé）達更加充分。特別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負荷時（shí），混合（hé）氣（qì）的霧化（huà）不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善（shàn）低溫時汽油的霧化水平，提高（gāo）發動機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到（dào）和超過歐Ⅲ標（biāo）準。 工作過程（chéng）：當水溫低於62度左右（yòu），並且發動機的轉速低於3750轉時，使進氣管的通道麵積（jī）減小；隨著（zhe）水溫（wēn）的進一步提高，轉速進一步上（shàng）升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的麵積達到（dào）最大。

21, ETC

（電子節氣門係統（tǒng）） 顧名思義（yì）它不是由油門拉線控製進氣總管的開度而是（shì）利用直（zhí）流電機通過減速機構來自動實（shí）現的。功能和工作過程：它（tā）具有普通節氣門的（de）基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通（tōng）道，不（bú）同工況打開不（bú）同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線（xiàn）控製。但這種拉線控製的節氣門在急加速等特殊工況（kuàng）時有進氣遲滯現象，也就是說在急加（jiā）速等（děng）特殊工（gōng）況時，節氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器已送出，但實（shí）際進入氣缸的空氣（qì）並沒有及時跟進（jìn），而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩，因（yīn）此空氣量並不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速（sù）作響應，及時地將節氣門打開所需的開度，而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定。優點（diǎn）：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控製精確度高（gāo），穩定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正時控製係統（tǒng）） 我們知道進（jìn）氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣（qì）量的大小，一般轎車（chē）的進氣量隻和發動機的轉速有關（guān），在（zài）一定的轉速下它的進氣（qì）量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進氣控製為了（le）進一步提高發動機的性能，綜合發動機的作功需要，根據轉（zhuǎn）速、負（fù）荷等信號，更加科學地控製進（jìn）氣門開啟和關閉（bì）的時（shí）刻，以保證發動機在各個工（gōng）況下都能達到最大的進氣量，以發（fā）揮發動機的最佳性能。 功能（néng）：不同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的（de）最大進（jìn）氣量。原理及工作（zuò）過程：它是通過PCM發出的占空比信（xìn）號（hào），隨著發動機（jī）的工況不同，使液壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開（kāi）度，進而控製進氣凸輪軸改變不同（tóng）的旋轉角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控製，以達到進氣控（kòng）製的完美性。

23,  TSCV

（可變渦流控製係統（tǒng）） TSCV通過（guò）控製燃燒（shāo）室的渦流來確保發動機在（zài）過冷或過輕負載時（shí）的穩定燃燒。這樣（yàng）所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排（pái）放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷（lěng）技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術於一身，同時具備了（le）汽油發動機的清潔、安靜和柴油（yóu）發動機的經（jīng）濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在不改（gǎi）變發動機排氣量的情況下，最大限度（dù）地提高發動機（jī）的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分預（yù）噴、主噴和後噴（pēn）三階段，實現燃燒過程中（zhōng）燃油再噴射，降低缸（gāng）內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被（bèi）充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑製碳（tàn）煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒（shāo）溫度，改善燃燒（shāo）過程，抑製NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質量（liàng）飛輪等結構。這（zhè）款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油（yóu）耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25,  MVV

(垂（chuí）直渦流稀薄燃燒技術發動（dòng）機) 比亞迪的MVV垂直渦流（liú）稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸（gāng）內直噴發動機原理差不（bú）多。

26, VICS

（可變慣性進氣係（xì）統發動機） 海馬的VICS可變慣性進氣係統發動機。從而在整（zhěng）個速（sù）度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS係統可以確保在整個（gè）發動機速（sù）度範圍內從低速到高速（sù），都保（bǎo）持高輸出、大扭矩。這個係統就是根據發（fā）動機不同轉速（sù）的扭力需求，控製空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的（de）長短，提升最佳（jiā）的發動機進（jìn）氣效率。經過（guò）這套係統的裝（zhuāng）置後，發動機（jī）於低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天（tiān）然氣發動機（jī）） CNG天然氣發動機尾（wěi）氣淨化轉化器（qì）一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化（huà）劑（jì）和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催（cuī）化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮（dàn）氣。a、關健技術 項目的（de）核心是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬於（yú）三元（yuán）淨化催化劑技術（shù），是目前治理CNG發動機尾氣的主（zhǔ）要方法。目前主要（yào）應（yīng）用於（yú）出租（zū）車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進氣控製係統（tǒng）、連續可變氣門正時智能控製係（xì）統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管（guǎn）,感應器能根據（jù）引擎轉（zhuǎn）速,自（zì）行開閉主進氣管內的閥（fá）門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高（gāo）轉速時的動力（lì）輸出。這個（gè）技術和奧迪（dí）A6發動機普遍采用的“可變進氣歧（qí）管”的（de）作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門（mén）正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先（xiān）進（jìn）的發動機技術（shù）。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣（qì）門正時發動機） VVT是指可變（biàn）氣門正時。我們知道一般發動機的進排起（qǐ）門開啟和關閉是（shì）依（yī）靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速（sù）和負荷（hé）無（wú）關的。也（yě）就是說無論轉速高低起門的（de）開閉時刻都是和（hé）曲（qǔ）軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美（měi）要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構（gòu），通過液壓或電（diàn）控實現。DVVT和CVVT都是（shì）此（cǐ）技術，其（qí）中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩（liǎng）個時（shí）刻，可以在位置1開啟（qǐ）也可（kě）以在位置2開啟，可（kě）以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個（gè）極限（xiàn）相位之間連續（xù）調整，應該說可以實現（xiàn）更好的控製，但要求必須有很高的控製精度（dù）。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。目（mù）前Ecotec DVVT廣泛使用（yòng）於別克係列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變（biàn）進氣控製技術發動機） EVIC-III智能雙閥可變（biàn）進氣控製技術（shù）用來提高了燃油使用（yòng）率 ⑴可變氣門正時技術:就是（shì）說它可隨發動機的轉速（sù）負荷水溫等運（yùn）行參數的變化（huà）,而適時的調正（zhèng）配氣正時，優化的固定（dìng）的氣門（mén）疊加角，發動機的功率（lǜ）和扭力輸出將會更加線性，同（tóng）時（shí）兼顧高（gāo）低轉速的動（dòng）力輸（shū）出，使發動機在（zài）高低速下均能達到最高效率降（jiàng）低排放節省（shěng）燃料。 ⑵作為慣性可變進（jìn）氣係統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保（bǎo）證空氣密度，維持低轉的（de）動（dòng）力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入（rù）汽缸的速度，增強進氣氣（qì）流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各（gè）段轉速（sù）發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進（jìn）氣效率都（dōu）有所（suǒ）加強（qiáng），從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項（xiàng）技（jì）術目前廣泛使用於榮威係列車型。

31,  Campro

(可變（biàn）凸輪軸和可變進氣（qì）歧管發（fā）動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能、底（dǐ）油耗及底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有（yǒu）了這（zhè）個引擎，Proton正（zhèng）式步入擁有（yǒu）自主研發的領域,並擁有世界級（jí）技術以生產下一代引擎.主要是（shì）讓引擎能（néng）有更好的“呼吸（xī）”從（cóng）而（ér）改善CamPro獨有的底（dǐ）轉扭力流失的問題（tí），並改（gǎi）善市區行駛的油耗表（biǎo）現,同時（shí）把點火係統（tǒng）升級成獨立點火係統（tǒng）以得到更精準的點火控製.提（tí）升低轉速動（dòng）力，達到歐Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32, MDS

（可變（biàn）排量發動機） 克萊（lái）斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統可在4缸和8缸模（mó）式（shì）間（jiān）自動轉換（huàn） 。這種技術最（zuì）適合多汽缸的發動機使（shǐ）用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一台常規的8缸發動機在采（cǎi）用了這種技術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要（yào）讓一台發（fā）動機運行 ，而讓另一台休息 。

33,  多段式可變進氣歧管技術（shù）

通過電腦（nǎo）控製（zhì）進氣管長度，滿足低（dī）速時提供大的（de）扭矩，高速時提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土（tǔ）耳其等國均有（yǒu）生產，每年（nián）產量達數百萬台，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動（dòng）機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓（yā）縮比（bǐ）為（wéi）9.5±0.2 1。發動機控（kòng）製係統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多（duō）點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油係統（tǒng）及雙（shuāng）氧傳感器技術，使發動機排放（fàng）水平輕鬆超過歐洲2號標準並提高了整車的安全性。這個係統具有以下功能：調節噴（pēn）油時間、控製點火提前角、控製散（sàn）熱器電子風扇、控製和管理怠速（sù）、控製（zhì）冷啟（qǐ）動補償、自（zì）診斷及（jí）自學習，並具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特公司以後生產的轎車和卡車上，以（yǐ）進一（yī）步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合於多汽缸的發動機使用。例如對12缸發動機來說（shuō），采用這種技術（shù）後，等於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據（jù）駕駛的需要讓一台發動機運行，而讓另（lìng）一台處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機（jī）的排（pái）氣量，從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智能（néng）可變氣門正時與升程控製係統） MIVEC機構（gòu）是通過（guò）ECU發出精確指令控製進氣凸輪（lún）軸相位（wèi）：發動機的ECU在各種行駛工況下自動（dòng）搜尋一個對應發（fā）動（dòng）機轉速、進氣量、節氣門（mén）位置（zhì）和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各（gè）個（gè）傳感器的信號來感知實際氣門正（zhèng）時，然後再執行反饋控製，補償係統誤差，達到最佳（jiā）氣門正時的位置，從而能有效地（dì）提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車（chē）係廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙（shuāng）凸（tū）輪軸可變氣門正時發動機） 1992年，寶馬推出了氣門無級調節管理——Double-VANOS雙凸（tū）輪軸可變氣（qì）門正（zhèng）時係統（tǒng），是應用在BMW M3上的世界首創技術。此（cǐ）控製（zhì）係統的優點是可以根據發動機運行狀態，通過凸輪軸精確（què）的角度控製（zhì）對進氣門和排氣門的氣門（mén）正時進行（háng）無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速（sù）較（jiào）低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統可極大地減少未燃燒的殘餘氣（qì）體，從而改進了發動機的怠（dài）速性能（néng）。在寶（bǎo）馬（mǎ）全係裏幾乎全部使用此技術。

38,MFI

（多點燃油噴射發動機） 所（suǒ）謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本（běn）身是一種成熟的發動機技術（shù）。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品（pǐn）質（zhì）等諸多（duō）因素，重新（xīn）進行精心匹配後的一款佳（jiā）作。

39,  C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可變氣門正（zhèng）時智能控製係統的技術同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲尼迪VVEL無限可（kě）變進氣升（shēng）程係統，和CVTCS連續可變吸氣正（zhèng）時結合後，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門（mén）升程連續（xù）可變（biàn）（VVEL）技術優化了（le）效率，進而達到功率、響應、燃油效率（lǜ）和（hé）排放的平衡。通過不（bú）斷改變（biàn）氣門升程，並且進而改變燃（rán）燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大有（yǒu）力而提高扭矩和功（gōng）率。再好不過的是因為（wéi）氣門（mén）控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對（duì）油門輸入的反應直接（jiē）而快速（sù）。VVEL技術與標準的氣門升（shēng）程係統（tǒng）相（xiàng）比提高了（le）燃油（yóu）經濟（jì）性，並降低了排放。對ECU的精確變換有（yǒu）助於（yú）引擎功率和（hé）扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波（bō）”而不是提供峰值功（gōng）率。

41, VCM

（可變汽缸管理係統） 本田（tián）VCM可變汽（qì）缸管理係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統（tǒng）是（shì）首次應用在非混合動力的雅閣車型上（shàng），新一代的（de）VCM係統能夠在三（sān）缸、四缸和全（quán）六缸工作模式間切換（huàn），而以前隻（zhī）能在三缸與四缸工作模式間切換。 VCM係統能夠讓新雅（yǎ）閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六（liù）個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發動機（jī）負荷工況下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後（hòu）排汽缸組（zǔ）停止工作。在中等加速（sù）、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸（gāng）組的左（zuǒ）側和中間汽缸正常工作，後排汽缸組的右側和中間汽缸正常工作。 全新（xīn）的（de）3.5升V6發（fā）動機，采用了本田最先進的VCM可（kě）變氣缸管理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式（shì）間（jiān）自動（dòng）切換，在車輛（liàng）起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下（xià），全部6個氣缸投（tóu）入工作；在中速巡航和（hé）低發動機負荷（hé）工（gōng）況下，係統僅運轉一個（gè）氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這（zhè）款3.5L V6不但是迄今為（wéi）止動力最強勁的本田發動（dòng）機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了（le）7％。

42,  反置式發動機

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發（fā）動（dòng）機，采用（yòng）全鋁合（hé）金材質鑄造，反置式設計，最（zuì）大功率可達（dá）104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置（zhì）、塑鋼等長進氣歧管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗（hào）的優勢動力水平。

43,  水平（píng）對置發動（dòng）機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側（cè），在水（shuǐ）平方向（xiàng）上左右運動（dòng）。使（shǐ）發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行（háng）駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互（hù）抵消（xiāo），大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升（shēng），減（jiǎn）少噪音。

44,i-DSI

(稀（xī）薄燃燒（shāo）技術（shù）) i-DSI就是雙火花塞點火，它（tā）可以提（tí）高（gāo）燃燒效率。通（tōng）過提高發動（dòng）機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空（kōng）燃比大於理論空燃比數（shù）值的狀態下燃燒。比較少見的缸（gāng）外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相（xiàng）對於直噴發動機而言成本低廉（lián）。

45, GDI

(汽油直噴發動機（jī）) 三菱的（de）GDI發動機通過（guò）稀薄燃燒技術（shù），讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出（chū）功率則比（bǐ）普通的同排量（liàng）發動機10%。缸內直（zhí）噴技術是（shì）稀（xī）薄燃燒技術的一個分支。與普通發動機最大的不同之處（chù）就（jiù）在於它的直接噴射係統（tǒng）。其實缸內直噴並不是什麽新鮮（xiān）技術，在很多年以（yǐ）前，許（xǔ）多柴油發動機就采用了這種技術設計，而（ér）將它運用在汽油發動機上（shàng），才（cái）屬於幾年的（de）事情。缸內直噴（pēn）技（jì）術有兩大好處： 1、發動（dòng）機（jī）能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控製下，使混合（hé）氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞（sāi）的混（hún）合氣相對較稀，從而更（gèng）有效的實現“稀薄”點火和分（fèn）層燃燒（shāo）。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與（yǔ）傳（chuán）動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混（hún）合氣（qì）體產生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發動機) 其燃料是被噴射到進氣（qì）管當中的。為了讓汽油（yóu）被噴射到進氣管以後有足（zú）夠的時間跟空氣混（hún）合，噴油器需要與（yǔ）氣門隔（gé）著一段（duàn）距離，待汽油（yóu）與空氣在這段空間充分混合以後，再（zài）被引入到汽缸當中燃（rán）燒。對（duì）於這種傳統的設計，如果將汽（qì）油直接噴射到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間（jiān）混合，這種（zhǒng）沒有混合的氣體，顯（xiǎn）然是不能滿足發動機點火需（xū）求的（de）。缸內直（zhí）噴發動機首先要解決的就是（shì）這個問題。

47, IDE

(直（zhí）噴發動機) IDE仍然（rán）采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循（xún）環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是（shì）廢氣再循環的意（yì）思。這項技術可以減（jiǎn）小（xiǎo）燃油（yóu）消耗量，並且（qiě）有效的降低燃燒溫度——這一（yī）點，就是（shì）它有效解（jiě）決GDI發動機排放問題的（de）根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其（qí）他惰性氣體組成（chéng）的。其中占比例最大的氮氣（qì）是一種非常穩定的氣體，通常情況（kuàng）下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在（zài）高溫高壓的情況下，平時十分（fèn）穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而（ér）生成十分有害的氮氧化物（wù）。普通的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其（qí）正常工作時，氣缸（gāng）內的工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這樣一來，空（kōng）氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後很容易生（shēng）成氮氧化物（wù）。這（zhè）對於缸內直噴（pēn）的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴發動機的壓縮比通（tōng）常會設計得比較高，缸內壓（yā）力比普通發動機更大，從（cóng）而更容易產生氮氧化物。我們都知道柴油發動機排放（fàng）的氮氧化物通常會比汽（qì）油發動機高出許（xǔ）多，主要也就是（shì）因為柴油發動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力（lì）的情況下（因為高壓縮（suō）比是提高發動機效率（lǜ）的必要（yào）手段（duàn）），要減小氮氧化物的排放隻能是通過降低氣（qì）缸內的燃燒（shāo）溫度（dù）。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是通過把一部分排（pái）出氣缸的廢氣再次引入到進（jìn）氣（qì）管內跟新鮮的空氣和燃油（yóu）混合燃燒，來降（jiàng）低燃燒室的（de）溫度的。我們知道（dào），燃燒（shāo）完（wán）的廢氣是不能再燃燒（shāo）的，這些廢氣被引入到氣缸內以後，會占（zhàn）據一部分（fèn）氣缸內的有效體積，這個效果（guǒ）相當於降低了發動機的排量，這樣自然（rán）能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然（rán）就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時係統（tǒng），可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸（shū）出90%以上的扭矩，保證了發動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統，偏重低（dī）轉速時的特性，但實際上豐田的（de）VVT—i在（zài）低於2000rpm時扭力並（bìng）不豐厚，低（dī）轉速高擋行車更有扭力（lì）不足的感覺。這是（shì）因為（wéi）VVT—i的運作並不能覆蓋（gài）低轉速的範圍，隻能（néng）靠（kào）擋位的配合。而豐田（tián）的排擋（dǎng）太注重行駛的平順，也就導致了整（zhěng）合車的行駛並沒有任何激（jī）情可言。但起步加（jiā）速階段的衝力不錯，這也是特意調校用（yòng）來滿足城市駕駛的特點。 全新第三代（dài）福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機，就是（shì）采用i-VCT可變進氣凸輪正時（shí）等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同（tóng）級別產品，在低速時更為省油，在高速時動力（lì）輸出更為（wéi）充沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電子（zǐ）可變雙氣門正時（shí）以及（jí）最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射（shè）供油係統替（tì）換成可變（biàn）氣門缸內直噴（pēn）係統（tǒng），這是將噴油嘴植入汽缸內，通過（guò）高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點（diǎn）燃，從而實現缸內稀薄燃（rán）燒，由此提升（shēng）了發動機效率。同（tóng）時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放（fàng）。另外，缸內直噴（pēn）技術（shù）由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發（fā）動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通（tōng）電噴（pēn）發動機長（zhǎng）了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同（tóng）排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效（xiào）率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智（zhì）能正時可變氣門（mén）控製及智（zhì）能電子節（jiē）氣門控（kòng）製係統） 雷克薩斯（sī）SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智能（néng）正時可變氣門控製係統（VVT－i）及（jí）智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其（qí）最受（shòu）世人傾羨的，是車身敞篷的專門（mén）設（shè）計。

51,  雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯（zhì）現象，串聯一大一小兩（liǎng）隻渦（wō）輪或並聯兩隻（zhī）同樣的（de）渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以（yǐ）產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦（wō）輪增壓都是（shì）單渦（wō）輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優（yōu）點（diǎn）是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動（dòng）力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是（shì）靠發動機排（pái）氣的剩餘動能來驅動（dòng）渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動（dòng）力（lì）提升明顯，缺點（diǎn）是有渦（wō）輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排氣動能較小，不能驅動渦（wō）輪高速旋轉以產生增大進（jìn）氣壓力的作用，這時候的（de）發動機動（dòng）力等同於自然（rán）吸氣（qì），當（dāng）轉速（sù）提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯與並聯 在雙渦（wō）輪增壓（yā）的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯（lián）的方式連接。 並（bìng）聯指每組渦（wō）輪負責（zé）引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪（lún）增壓都（dōu）是並聯（lián）渦（wō）輪的傑出代表，其優點就（jiù）是增壓反應快並減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推（tuī）動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功（gōng）率輸（shū）出得以（yǐ）提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦（wō）輪的好例子。 常見（jiàn）的渦輪增壓都是（shì）單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術發動機（jī）） 蘭博基尼（ní）蘭博基尼（ní）VIM可變進排氣歧管技術發動機（jī） 90年代中期以後，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發動（dòng）機在中低轉速（sù）時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒（méi）有壞（huài）的影（yǐng）響，因而能改（gǎi）善發動機（jī）的適應性。 通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要（yào）求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設（shè）計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計（jì），都不（bú）能兼顧到不同（tóng）轉（zhuǎn）速（sù）時的需求。可（kě）變進氣歧（qí）管技術（shù）則可以分兩段或更多（duō）的級數來適應不（bú）同的發動機轉速。 可（kě）變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但（dàn）是可變進氣歧（qí）管技術更注重的（de）提高低轉速時（shí）的扭力輸出（chū）（對高轉速時功率的輸（shū）出提高效果不（bú）是很明顯），因此這種技術被非常廣（guǎng）泛的應用於（yú）普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能（néng）提供更好的引擎響應性，所以在運動型（xíng）車上也逐（zhú）漸開始采用這種技術，例（lì）如法拉（lā）力的360和575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技（jì）術成本更低（dī）——它隻需要一些簡單的電磁閥和（hé）進氣管形狀的設計就能夠實現；而可變配氣技（jì）術則（zé）需要複雜而精確的液壓係統進行驅動，如果改（gǎi）變氣門行程，還需要一些特製的（de）凸輪軸。 目前（qián），有兩種可變進氣歧管（guǎn）技（jì）術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的。下麵我們就分別討論一（yī）下這兩種技術。 可（kě）變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一（yī）種廣泛應用於普通民（mín）用車的技術，進氣歧管（guǎn）長度大部分（fèn）被設計成（chéng）分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的（de）進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣（qì）歧管？因為（wéi）它能使得進氣更順暢，這一（yī）點應該很（hěn）容易理解；但是為什麽在低轉速時需要長進氣歧（qí）管呢（ne），它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發（fā）動機進氣的頻率也是低（dī）的（de），長的進氣歧管能聚集（jí）更多的空氣，因而非常適合與低（dī）轉（zhuǎn）速時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分（fèn），也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同（tóng）轉速的進氣需求，有一些係統采用了分三段可變進（jìn）氣歧（qí）管長度的設計，例如（rú）的V8發動機。每列氣缸都有分三段可（kě）調的進氣歧（qí）管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分開（kāi），它在中央轉子周圍布置（zhì）了回旋的（de）進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進（jìn）氣（qì）歧管長度（dù）。整個（gè）係（xì）統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭博基尼還有（yǒu）更高檔（dàng）的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管，可變（biàn）正式進排氣（qì）凸輪軸技術的發動機。

53, 油電混合動力係統

通常所（suǒ）說的混合動力一般（bān）是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等（děng））和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作（zuò）為發（fā）動機的輔助動力驅動汽（qì）車。 混合動力汽車的（de）燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機（jī）要使（shǐ）用（yòng）燃油，而且在（zài）起步、加速時（shí），由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單（dān）地說，就是與同樣大小的汽車相（xiàng）比，燃油費用更低。 而且，輔助發動機的（de）電動馬達可以在啟動（dòng）的瞬間產生強大的動力，因此（cǐ），車主可以（yǐ）享受（shòu）更強勁（jìn）的（de）起步、加速（sù）。同時，還能實現（xiàn）較高水平的燃油經濟性。 混合動（dòng）力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“並聯（lián）方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再（zài）啟動時產生強大動力的特（tè）征，在汽車起步、加速等發動機燃油消（xiāo）耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機（jī）的油耗。這種方（fāng）式的結構比較簡單，隻需要（yào）在汽（qì）車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時（shí）隻靠電動馬達驅動行駛（shǐ），速度提高時發（fā）動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟（qǐ）動和低速時是（shì）隻（zhī）靠電動馬達驅動行駛，當速度提（tí）高時，由發動機和電動馬達共（gòng）同高（gāo）效地分擔動力（lì），這種方（fāng）式需要動力分擔裝（zhuāng）置和發電機（jī）等（děng），因此結構複雜。 還有一種（zhǒng）是隻用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車隻靠電（diàn）動馬達驅動行駛，驅動係統隻是電（diàn）動馬達，但因為同樣需要安裝（zhuāng）燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。