對於汽車有了解的朋友們都能對各類汽車發動機技術如數（shù）家珍，渦輪增壓、可變氣門（mén）正時/升程、缸內直噴等技術對於現代（dài）汽車發動機來說都起了非常積極的效（xiào）率提升作用。除了少數為極限性能而生的跑車發動機，絕大多數的民用車發（fā）動機使用新技術的最終目（mù）的（de）其實都是為了追求更好的空燃比，本文就來為您介紹一下這個略顯生僻的發動機指標。

雖然現在的汽車發動機技術越來越複雜，但是核心還是燃油（yóu）和空氣混合燃燒做功產生動能推動汽車（chē）行駛，所以無（wú）論何種發動機技（jì）術，讓燃（rán）油和空氣以最佳的比例燃燒都是發動機重要（yào）的設計思路。顧名思義，空燃比是指發動（dòng）機氣缸內混合氣中空氣（qì）與燃料之（zhī）間的質（zhì）量的比例。在實驗室環境下，理論上1kg汽油完全燃燒需要的空氣質量（liàng）為14.7kg，所以把空燃比為14.7:1的混合氣叫理論混合氣，理論空燃比也就（jiù）是14.7，而柴油的理論空燃比（bǐ）則是14.3（柴油發動機我（wǒ）們日常接觸的不（bú）多，所以下文隻討論汽油發（fā）動機）。

當發動機（jī）以14.7的空燃比做功時是各方麵性能最均衡、效率相對最高的，而空燃比在12～13時功率一般都是最大的，在16時則油耗最低（dī），在18左右汙染物濃度（dù）最低。雖然14.7的（de）空燃比是發動機的理論最優值，但發動機實際工（gōng）作時還要看具體工況，ECU會不斷調整進氣量和噴油（yóu）量（liàng）來改變發動機的空燃比。如（rú）果是巡航（háng）時（shí），ECU會讓發動機以更（gèng）高的空（kōng）燃比做（zuò）功，這樣可以保證更好的燃油經濟性，而如果是加（jiā）速超車時，ECU會讓發動（dòng）機降低空燃比做功，讓發動機處於較好的（de）動（dòng）力儲備水平。

前文提到的不管是可變氣門正時/升程還（hái）是缸內直噴技術其實（shí）都是為了更精準的控製發（fā）動機進氣（qì）量和噴油量，從而使發動機的空燃比始終（zhōng）保持合適的水平，而為何ECU知道（dào）發動機工作時（shí）的空燃比呢？給ECU提供數據依據就是氧傳感器（qì）。其工作原理是（shì）氧（yǎng）傳（chuán）感器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後發送給ECU，使發動（dòng）機的空燃比控製在一（yī）個狹（xiá）小的、接近理想的區域內（nèi）(14.7:1)。而（ér）氧傳感器另一大作用就是實況監（jiān）測發動機的工（gōng）況，使得尾氣排放（fàng）更加環（huán）保，因為空（kōng）燃比大時，雖然一氧化碳和一氧化氫的轉化率略有（yǒu）提高，但氮氧化物（wù）的轉化率急劇下降為20%，因此必須保證最佳的空燃比，實現更環（huán）保的尾氣排放。