1、SOHC

(單頂置凸輪（lún）軸發動機（jī）)根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用於2氣門發動機。

2、DOHC

(雙頂置（zhì）凸（tū）輪軸發動機)表示雙（shuāng）頂置凸（tū）輪軸發（fā）動機（jī），適用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣（qì）門，近幾年（nián）來也不斷出現了4氣門、5氣（qì）門發動機，這無（wú）疑為提高發動機高轉速時的（de）進氣效率功率開辟了途徑。此（cǐ）類發動機適用（yòng）於高速發（fā）動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3、Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有（yǒu）1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓（yā）有單渦輪增（zēng）壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增（zēng）壓是指廢（fèi）氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣（qì）驅（qū）動葉輪帶動泵輪，將更多空氣（qì）送入發動機，從而提高發（fā）動機的功率，同（tóng）時降低發動機的燃油消耗。

4、VTEC

（可變氣門配氣相（xiàng）位和氣門升程電子控製（zhì）係統） 由本田汽車（chē）開發的VTEC是世（shì）界上第一款能同時控製氣門開閉時間及（jí）升程兩種不同情況的氣門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同（tóng）是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換（huàn） 。此外 ，發（fā）動機還可以根據（jù）行駛工況自動改變氣（qì）門的開啟時間（jiān）和提升程度 ，即（jí）改變進氣量和排氣量（liàng） ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的。

5、i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程係統) i-vtec.係統是本田公（gōng）司的智能可變氣門正時係（xì）統的英文縮寫（xiě），最新款的本田轎車的發動（dòng）機已（yǐ）普遍安裝了i-vtec係統。本田的（de）i-vtec係統可連（lián）續調節（jiē）氣門正時，且能調節氣門升程。它的工作原理是：當（dāng）發動機由低速向高（gāo）速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向（xiàng）進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在（zài）壓力的作用下，小渦輪（lún）就相對於齒輪殼旋（xuán）轉（zhuǎn）一定的角（jiǎo）度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向（xiàng）前或向後旋轉，從而改變進氣（qì）門開啟的（de）時刻，達到連續調節（jiē）氣門（mén）正時的目的。

6、CVVT

（連續（xù）可變的氣門正時係統） 韓國的汽車工業一向（xiàng）不以技術（shù）先進聞名 ，所以所（suǒ）用技術也多是借鑒了德 、日等國的經（jīng）驗（yàn） ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基（jī）礎上研（yán）發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的（de）實際工況隨時控製氣門的開（kāi）閉 ，使燃料燃燒更充（chōng）分（fèn） ，從而達到提升動（dòng）力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控（kòng）製氣門的升程 ，也就是（shì）說這種引擎（qíng）隻是改變了（le）吸 、排氣的（de）時間 。

7、VVT

(連續可變（biàn）氣（qì）門正時發動機) 該（gāi）係統通過配備的控製及執行係（xì）統，對發動機凸（tū）輪的相位進行調節，從而使得氣（qì）門（mén）開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣（qì）效率，增加發動機（jī）功率。

8、VVT-i

（智能可變配氣正（zhèng）時係統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成熟 ，近（jìn）年國產的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係統（tǒng） 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該係統的最（zuì）大特點是可根據發動機的（de）狀態控製（zhì）進氣凸輪軸 ，通過調整（zhěng）凸輪軸轉角對配氣時機進行優化 ，以獲得最佳的配（pèi）氣正時 ，從而在（zài）所（suǒ）有速度範圍內（nèi）提高扭矩 ，並能改（gǎi）善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9、雙VVT--i

(雙智（zhì）能可變氣門（mén）正時發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的（de）進氣係統和排氣係統。在急加速時（shí），控製進（jìn）氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控製（zhì）排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地（dì）提（tí）升（shēng）發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得（dé）汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目（mù）的。

10、D-CVVT

(雙可變氣門正時（shí），可（kě）變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了雙（shuāng）可變氣門正時（shí）（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣係（xì）統（tǒng）（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡（jìn）管輸出功率強大，但絲毫不影響其環（huán）保和（hé）超低排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不（bú）可沒，其變速性能順暢（chàng）、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。

11、TDI

（渦輪直噴增（zēng）壓發（fā）動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴（chái）油發動（dòng）機（jī））。 為了解決SDI的先天不足（zú），人（rén）們在柴油機上加裝（zhuāng）了渦輪增壓裝置，使得進氣（qì）壓力（lì）大（dà）大增加，壓縮比一般都到10以上，這（zhè）樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的（de）有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入（rù）氣缸，因為活（huó）塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來（lái）TDI裝備的（de）大眾集團首創的（de）直（zhí）噴（pēn）式渦輪增壓柴油（yóu）發動機（TDI）技術十分先進（jìn），而（ér）且采用了多項先進技（jì）術，例如泵噴射係統、可（kě）調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用（yòng）。寶來TDI采用（yòng）了最新的高壓燃油（yóu）噴射技術———泵噴射係統。此係（xì）統使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催（cuī）化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放（fàng）與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標（biāo）滿足歐3標準。Volkswagen柴（chái）油引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公（gōng）認（rèn）最（zuì）成功的（de）柴油引擎。

12、GDF-P

(柴油發動機) 分配泵（bèng）的液壓（yā）正時裝（zhuāng）置由正時活（huó）塞帶動滾輪架移動調節（jiē）噴油正時。正時活塞（sāi）的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力（lì）隨轉速升（shēng）高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉（zhuǎn）速升高而升（shēng）高，噴油正時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔（qiāng）之間串聯（lián）電動閥N108，占空比控製高低壓壓腔壓差，噴油（yóu）正時變化，占空（kōng）比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感（gǎn）器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環控（kòng）製。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較流行的。

13、FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是（shì）汽油發（fā）動機領域的一項全新技術 ，意指（zhǐ）燃油分層噴射。有些類似（sì）於柴油發動機的高（gāo）壓供（gòng）油技術 。它配備了按需控製的燃油供給係統 ，然後通過一個（gè）活塞（sāi）泵提供所需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間（jiān）直接注入燃燒室 。通過對燃（rán）燒（shāo）室內部形狀的設計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他（tā）區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火（huǒ）的情（qíng）況下盡可（kě）能地實現稀薄（báo）燃燒 ，這也是分層（céng）燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降（jiàng）低15%左（zuǒ）右 。

14、TFSI

（渦輪增（zēng）壓（yā）燃油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本（běn）身也的確（què）是在FSI發動機的基礎上增加了一（yī）個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用（yòng）排氣的高（gāo）溫高壓推動廢氣渦輪高（gāo）速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進（jìn）氣，提高空（kōng）氣密度（dù），同時電腦（nǎo）控（kòng）製增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效（xiào）率。一汽-大（dà）眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和（hé）1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商（shāng）為了避免大家（jiā）對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體係中我們（men）一般（bān）采用3個字作為發動機特有技術的稱呼，所以這次我們（men）把TFSI簡稱為TSI，其中T代表（biǎo）渦輪增壓，SI代（dài）表直噴技術（shù）”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前麵說到（dào）的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了（le）機械增壓和燃油分層技術（shù）。當然，這也是國產（chǎn）化之後處於油品和成本問題（tí）的考慮。因為，一個機械增壓套件少說（shuō）也得（dé）1.5萬元，5萬公裏就需要更換一次（cì），外加10萬多公裏還需要換更貴的渦輪增壓。

15、TSI

（機械渦輪增壓與燃（rán）油直噴發動機） TSI（渦輪機械增（zēng）壓燃油分層噴射發動機（jī））的設計非常巧妙，它實際（jì）上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增（zēng）壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而（ér）是Twincharger（雙（shuāng）增壓）的意（yì）思。上文我們講到（dào）渦輪（lún）增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力（lì）的空擋，為了進一（yī）步提高發動（dòng）機的效率，增加一個機械增壓裝置（zhì），並（bìng）讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補（bǔ）高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到（dào）高轉速（sù）的全（quán）段優異動（dòng）力表現。

16、連續可變（biàn）氣門相位發動機（jī）

大眾的（de）一種發動機連（lián）續（xù）可變氣（qì）門相位（wèi）驅動裝（zhuāng）置（zhì），包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門（mén）作往複運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣（qì）門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型麵為：一端為低速小負荷凸輪型麵，另一端（duān）為高速大負荷凸輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大負荷（hé）凸輪型麵（miàn）之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型麵，所述的多工況凸輪（lún）上連接有可使多（duō）工況凸輪沿（yán）其軸向移動的伺（sì）服電機；由於多工況（kuàng）凸輪的（de）型麵是連（lián）續光滑的，所（suǒ）以可根據需（xū）要進行無級調控，實現了連續可變氣（qì）門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了發動機的各種工況，因此本實用（yòng）新型能很好地滿足發動機的變工況需要。

17、AVS

(可變氣門升程（chéng）係統) AVS指的是可變氣門升程係統，又叫兩（liǎng）級可變正時控製係統，總（zǒng）的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大程度的省油節能，同時加大馬力。這項技術在（zài）奧迪車上廣泛使用。

18、VAD

（可（kě）變進氣道係統） 可在PCM的控製下，在（zài）發動機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一（yī）個氣道（dào），相當於氣道口徑變大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19、VIS

（可變進氣歧管係統） 在PCM的控製下，在小負荷低轉速到（dào）大負荷高轉速範圍內都保持高的扭矩。工作原理：改變有（yǒu）效進氣歧管的長度，有效（xiào）控製（zhì）進氣氣流在進氣道中的（de）流動慣性，使氣流的流（liú）動壓力波（bō）的（de）頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合（hé），進而最大程度保證（zhèng）發動機在任何工況的進氣量。實質是利用的（de）中慣性諧波增壓的原理來（lái）實現發動機的最大進氣量（liàng）。 當發動機轉速低（dī）於4400轉時，VIS不起作用，VIS閥（fá）門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動（dòng）機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是（shì）打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20、VTCS

（可變（biàn）渦流（liú）控製係統（tǒng）） 在不同的水溫（wēn）和（hé）轉速下將進氣歧管的開度打開不同（tóng）的開度（dù），以滿足發動機各個工況空氣的需求（qiú）。原理：在同一工況下，不同（tóng）的VTCS閥門開度（dù），使得進入發動機的氣流（liú）流速發生（shēng）改變，形成渦（wō）旋（xuán），渦流即是我們（men）常（cháng）說的旋渦，使得發動（dòng）機的（de）油氣混合達更加充分。特別是發（fā）動機在低溫冷起動和發動機（jī）處於低負荷時，混合氣的霧（wù）化不（bú）好，燃燒不充分（fèn），排放不（bú）良，為了改善低溫時汽油的霧化水（shuǐ）平，提高發動（dòng）機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工（gōng）作（zuò）過程：當水溫低於62度左右，並且發動機（jī）的轉速低於3750轉（zhuǎn）時，使進氣管的通道麵積減小（xiǎo）；隨著水溫的進一步提高，轉速（sù）進一步上（shàng）升，VTCS閥的開度完全打（dǎ）開，進氣管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係統） 顧名思（sī）義它不（bú）是由油（yóu）門拉線控（kòng）製進（jìn）氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過程：它具（jù）有普通節氣（qì）門的基本功（gōng）能，其作用是打開進氣歧（qí）管在總管上的通道，不同工況打（dǎ）開不同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳（jiǎo）踏板（bǎn）帶動的（de）油門拉線控製。但（dàn）這種拉線控製的節氣門在（zài）急加速等特殊工（gōng）況時（shí）有進氣遲滯（zhì）現象，也就是說在急加速等特殊工況時，節氣門的開度（dù）信號通過（guò）節所氣門位置傳感器已（yǐ）送出，但實際進入氣缸的空氣並沒有及（jí）時跟進，而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩，因此空氣量並不穩定，加速不理想和不穩定。而電（diàn）子節（jiē）氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速作響應，及時地將節氣（qì）門打開所需的開度，而且電子節氣門在自身減速機（jī）構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進（jìn）氣量和轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控製精確度高，穩定性好。

22、S-VT

（可變配氣正時控製係統（tǒng）） 我們知道（dào）進氣門的開啟和關閉時刻決定發動（dòng）機進氣量的大小，一般（bān）轎車的進氣量隻和發動機的（de）轉速有關，在一定的轉速下它的進（jìn）氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻（kè）是一定的，而（ér）現代（dài）轎車的進氣控（kòng）製為了進一步提高發（fā）動機的性能，綜合發動（dòng）機的作功需要（yào），根據轉速、負荷等信號，更加科學地控製進氣門開啟和關閉（bì）的時刻（kè），以保證發動機在各個工（gōng）況（kuàng）下都（dōu）能達到最大的進氣量，以（yǐ）發（fā）揮發動機的最佳性能。 本文由《汽車工藝師》編輯尋（xún）找、整理並轉（zhuǎn）發，記牢 auto1950 ，非常值得關注的微信公眾號。功能：不同工況下通過PCM自動調節進氣門的開（kāi）啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣（qì）量（liàng）。原理（lǐ）及工作過程（chéng）：它是（shì）通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工（gōng）況不同，使（shǐ）液（yè）壓控製油路的壓力（lì）控製閥打開不同的開度（dù），進而控製進氣（qì）凸輪軸改變不同的（de）旋轉角度，改（gǎi）變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟（qǐ）是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控製，以達到進氣控製的完（wán）美性。

23、TSCV

（可變渦流控製係統） TSCV通過控製燃（rán）燒室的渦流來確保發動機在過冷或過輕（qīng）負載時的穩（wěn）定燃燒。這樣所帶來的結果是更好的能（néng）量（liàng）輸出，最小化排放量。

24、TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術於一（yī）身，同時具備了汽油發（fā）動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在（zài）不改變（biàn）發動機排氣量的情況下，最大限（xiàn）度地提高發動機的功率和扭（niǔ）矩；高（gāo）壓共軌直噴技術（shù），進氣凸（tū）輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射（shè）分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒過程中（zhōng）燃油再噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被（bèi）充分氧化，減少CO、PM等（děng）的（de）生成（chéng），抑製碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含（hán）氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃（rán）燒過程，抑製NOx的生成；還采用了有TVD（即（jí）扭振減震器）、雙質量飛輪等結構。這款發動（dòng）機的尾氣排放能夠（gòu）滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力（lì）。

25、MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術發動機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒（shāo）技術發動機（jī），同一般的缸內直噴發動機原理差不多。

26、VICS

（可變慣性（xìng）進氣係（xì）統發動機） 海（hǎi）馬的VICS可變慣性進氣係統發動（dòng）機。從而在整個速度範（fàn）圍內均有（yǒu）很高的扭矩特性;VICS係統可以確保在整個發動機速度範圍（wéi）內從低速到高速，都保持高輸出、大（dà）扭矩。這個係統就是根據發動機不同轉速的（de）扭力需求，控製空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提（tí）升最佳的發動機進氣效率。經（jīng）過這（zhè）套係統的裝置後，發動機於低速時可（kě）以增（zēng）加至少2.2%以（yǐ）上的扭力輸出。

27、CNG

（天然氣發動機） CNG天（tiān）然（rán）氣（qì）發動（dòng）機尾氣淨化轉化（huà）器一般（bān）由二部（bù）分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣（qì）通過（guò）蜂窩陶瓷催化劑，催化劑（jì）的活（huó）性組份主要是稀土金屬氧化物（wù）、貴金屬（shǔ）和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳（tàn）和氮氣。a、關健技術 項目（mù）的核心是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬（shǔ）於三元淨化催化劑技術，是（shì）目前治理CNG發動（dòng）機尾（wěi）氣的主（zhǔ）要方法。目前主要應用於出（chū）租車和部（bù）分車型上。

28、NICSC-VTC

（可變進氣控（kòng）製（zhì）係統、連續可變氣門正時智能控製係統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣（qì）管,感（gǎn）應器能根據引擎（qíng）轉（zhuǎn）速,自行開閉（bì）主進氣管內的閥門,進而改善進（jìn）氣效率,降低中低速的進氣噪音及增（zēng）加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機（jī）普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版（bǎn），這項（xiàng）技（jì）術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進（jìn）的發動機技術。

29、Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動（dòng）機） VVT是（shì）指可變氣門正時。我們知道一般（bān）發動機的（de）進排起門開啟和關（guān）閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟（qǐ）和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就（jiù）是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在（zài）發動機技（jì）術追求完美要求在任（rèn）意負荷狀態、轉速（sù）都能夠發揮最佳的（de）性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構（gòu），通（tōng）過液壓（yā）或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩（liǎng）個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟（qǐ），可以根據轉速、負荷進行調（diào）整。CVVT是連續（xù）可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位（wèi）之間連續調整，應該說可以實現更好（hǎo）的控製，但要求必須有很高的控製精度。豐田所（suǒ）宣傳的VVT-i就是屬於（yú）CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於別克係列。

30、EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發動機） EVIC-III智能（néng）雙閥可變進氣控製（zhì）技（jì）術用來提（tí）高了（le）燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術（shù）:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數（shù）的變（biàn）化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角（jiǎo），發動機的功率和扭力輸出將（jiāng）會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進（jìn）氣係（xì）統，是（shì）通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速（sù）用長進（jìn）氣管（guǎn），保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加（jiā）速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動（dòng）慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效（xiào）率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此（cǐ）項技術目（mù）前廣泛（fàn）使用於榮威係列車型。

31、Campro

(可變凸輪軸和可變（biàn）進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與（yǔ）Lotus Engineering聯合以追求高（gāo）性能、底油耗及底排放為訴求（qiú）而開發的引擎（qíng）, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自（zì）主研發的領域,並擁有世（shì）界級技術以生產（chǎn）下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的（de）底轉扭力流失的問（wèn）題，並改善市區行駛的油耗表現,同（tóng）時（shí）把點火係統（tǒng）升級成獨立點火係統以得（dé）到更精準的點火（huǒ）控製.提升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵（miàn）升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32、MDS

（可變排量發動機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這（zhè）套係統可在4缸和8缸模式間（jiān）自動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加（jiā）速刺激時 ，又有（yǒu）效降低了（le）堵車時的燃油消耗 。例如一台常規的8缸發（fā）動機（jī）在采用了這種技術後（hòu） ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機（jī） ，可以根據駕駛的需要讓一（yī）台發動機運行 ，而讓另一台休息 。

33、多段式可（kě）變進氣歧管技術

通（tōng）過電腦控製進氣管長（zhǎng）度，滿足低速時提供大的扭矩（jǔ），高速時提供大的功率。

34、F.I.R.E

(一體化發動機) 在（zài）意大利、巴西（xī）、土耳其等國均有生產（chǎn），每年產（chǎn）量達數百萬台，是一種技術成熟（shú）、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派（pài）力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發（fā）動機控製係（xì）統（tǒng）ECU為意大利（lì）瑪（mǎ）瑞（ruì）利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電（diàn）噴（pēn）係統。采用靜電點火、順（shùn）序噴射、無回油供油係（xì）統及雙氧傳感器技術，使發動機排放水平輕（qīng）鬆超過歐洲（zhōu）2號（hào）標準（zhǔn）並提（tí）高（gāo）了整（zhěng）車的安全性。這個係統具有以下功能：調節噴油時間、控製點火提前角、控製散熱器電（diàn）子風扇、控製和管理怠速、控製冷啟動補償、自（zì）診斷及自學習，並具有跛（bǒ）行功能。

35、VDE

(可變（biàn）排量發動機) 準備裝在福特公司（sī）以（yǐ）後生產的轎車和卡（kǎ）車上，以進一步改善汽車的燃油經濟性（xìng）。這種發動機技術最適合於多汽缸的發動機使（shǐ）用。例如對12缸發動機來說，采用這種技術後，等於裝了兩個（gè）獨立的（de）6缸發動機，可以根（gēn）據駕（jià）駛（shǐ）的需要讓（ràng）一台發動機運（yùn）行，而讓另一台處在怠速狀態（tài）。這樣，就可以隨（suí）時調整（zhěng）發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36、MIVEC

（智能可變（biàn）氣門正時與升程控製係統） MIVEC機構是（shì）通過ECU發出精確指（zhǐ）令（lìng）控製進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進（jìn）氣量、節（jiē）氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時（shí），並控製凸輪軸（zhóu）正時液壓（yā）控製閥，並通過各個傳感器的信號（hào）來感知實際（jì）氣門正時，然後再執行反（fǎn）饋控製，補償係統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放（fàng）。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪（lún）軸可變氣門正時發動（dòng）機） 1992年，寶馬推出了氣門無（wú）級調節管理（lǐ）——Double-VANOS雙凸輪軸可（kě）變氣門正時係統，是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控製係統（tǒng）的優點是可（kě）以根據發動機運行狀態，通過凸輪軸精（jīng）確的（de）角度控製對進氣門（mén）和排氣門的氣（qì）門正時進行無級（jí）調節，並且不受油門踏板位置和發（fā）動機轉速的影響。在（zài）實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較（jiào）低時可以（yǐ）提供充足的扭矩，而在高轉速範圍（wéi）內則可達到最佳的功率。此（cǐ）外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發動機的怠速性能。在寶馬全係裏幾乎全部（bù）使用此技術。

38、MFI

（多點燃油噴射發（fā）動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃（rán）油噴（pēn）射），本身是一種成熟的發（fā）動機（jī）技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國（guó）道路、氣候、燃（rán）油品質等諸多因素，重（chóng）新進行精心匹配後的一款佳作。

39、C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可變（biàn）氣門正時智能控製係統的技術同VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係（xì）統） 英菲尼（ní）迪VVEL無限可變進氣升程係統，和CVTCS連（lián）續可變吸氣正時結合後，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置（zhì）采用氣門升程連續可（kě）變（VVEL）技術優化了效率（lǜ），進而達到功率、響（xiǎng）應、燃油效率和排放的平衡（héng）。通過不斷改變氣門升程（chéng），並且（qiě）進而改變燃燒（shāo）室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力（lì）而提高扭矩和功率。再好不過的是（shì）因為氣門控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以（yǐ）對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣門（mén）升程係（xì）統相比提高了燃油經濟性，並降（jiàng）低了（le）排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步（bù）“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而（ér）不是（shì）提供（gòng）峰（fēng）值功率。

41、VCM

（可變汽（qì）缸管（guǎn）理係統） 本田VCM可變汽缸管理係統（tǒng）技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用（yòng）在非混合動力的雅閣車型上，新（xīn）一代的VCM係（xì）統能夠在三缸、四缸和全六缸工作（zuò）模（mó）式間切換，而以前隻（zhī）能在三缸與四缸工作模式間切換。（歡迎關注《汽車（chē）工藝師》 auto1950 ） VCM係統能（néng）夠讓新雅閣（gé）在起（qǐ）步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證（zhèng）全部六個汽缸（gāng）投入工作（zuò）。而（ér）在中速巡航和低發動機負荷工況下（xià），僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停（tíng）止工作。在中等加速（sù）、高速巡航和（hé）緩坡行駛時，發（fā）動機將（jiāng）會（huì）用4個汽（qì）缸來（lái）運（yùn）轉，即（jí）前排汽缸組的左側和中間汽缸（gāng）正（zhèng）常工作，後排汽缸組（zǔ）的右側和中間汽（qì）缸正常工作。 全新（xīn）的3.5升V6發（fā）動（dòng）機，采用了本（běn）田最先進的VCM可變氣缸（gāng）管理（lǐ）技術。VCM係統能夠在（zài）3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛（liàng）起步（bù）、加速或爬坡等（děng）任何需要大（dà）功率（lǜ）輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發動機負荷工況下，係統僅運轉一個（gè）氣缸組，即3個氣缸；在中等加速（sù）、高速巡航和緩（huǎn）坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大（dà）大降低了燃油（yóu）消耗。這款（kuǎn）3.5L V6不但是迄今為止動力最（zuì）強勁的（de）本（běn）田發動機（jī），其油耗還比上（shàng）代雅閣3.0車型降（jiàng）低了7％。

42、反（fǎn）置式發動機（jī）

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發動機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式（shì）設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配（pèi） 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管（guǎn），展現出加速敏捷、運（yùn）轉平順、高效（xiào）能進氣（qì）效果與低噪音低油耗的（de）優勢動力水平。

43、水（shuǐ）平對置發動機

發動機活（huó）塞平均分布（bù）在曲軸兩側，在水平（píng）方向（xiàng）上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心（xīn）降低，車（chē）輛行駛更加（jiā）平穩,發動機安裝在（zài）整車的中心（xīn）線上，兩（liǎng）側（cè）活塞產生的力矩相互抵（dǐ）消，大大降低車輛在行（háng）駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減（jiǎn）少噪音。

44、i-DSI

(稀薄燃燒技術（shù）) i-DSI就是雙火花塞點（diǎn）火，它可以提（tí）高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀態（tài）下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒（shāo）技術，雖然沒（méi）有缸內直噴先（xiān）進，但（dàn）是相對於直噴發動機而言成本低廉。

45、GDI

(汽（qì）油直噴發動機（jī）) 三菱的GDI發動機（jī）通過（guò）稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排（pái）量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一（yī）個（gè）分支。與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射係（xì）統。其實（shí）缸內直（zhí）噴並不是什麽新鮮技術，在很（hěn）多年以（yǐ）前，許多柴油發動機就采用（yòng）了這種技術設計，而將它運用在汽油發動機上，才（cái）屬於幾年（nián）的事（shì）情。缸內直（zhí）噴技術有兩大好處： 1、發動（dòng）機能（néng）在火花（huā）塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃（rán）燒室，同時在ECU的精確控製（zhì）下，使混合氣體分層燃燒。這種技術（shù）可以讓靠近火花塞處的混合氣相（xiàng）對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現“稀薄（báo）”點火和分（fèn）層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要（yào）經（jīng）過節氣閥，因此能減小節氣閥對（duì）混合氣體產生的氣阻。

46、MPi

（缸外噴射發動機) 其燃（rán）料是被（bèi）噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴射到進氣管以後（hòu）有足夠的時間跟空氣混合，噴（pēn）油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段（duàn）空間充分混合以後（hòu），再被引入到汽缸當中（zhōng）燃燒。對於這種（zhǒng）傳統的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內（nèi），勢必會造成空（kōng）氣與汽油（yóu）沒有足（zú）夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能（néng）滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動機首先要解決的就是（shì）這（zhè）個問題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空（kōng）氣和燃油稀薄混合，但同時（shí）加大了EGR閥廢氣（qì）循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯（yì）成中文就（jiù）是廢氣再循環的意思。這項技術可（kě）以減小燃（rán）油消耗量，並且有效的降低燃燒溫度——這一點（diǎn），就是它有效解決GDI發動機排放問題（tí）的根源。眾所周知，空氣主（zhǔ）要是（shì）由氮氣、氧氣、二氧化（huà）碳以及一些（xiē）其他惰性氣體組（zǔ）成的。其中占比例最大的氮氣是（shì）一種非（fēi）常穩（wěn）定的（de）氣體，通常情況（kuàng）下很難被氧氣直接氧化（huà）。但是（shì）如果處在（zài）高溫高壓的（de）情況下，平時十（shí）分穩（wěn）定的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害（hài）的氮氧化物。普通的發（fā）動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣（qì）缸內的工作環境正好是處於高溫高壓（yā）狀態，這樣（yàng）一來，空氣和（hé）燃油混合的混合氣（qì）體燃燒以後很容易生成氮（dàn）氧化物。這對（duì）於缸內直噴的發（fā）動機來說，問題尤（yóu）為突出。由於（yú）缸內直噴發動機的（de）壓縮比通常會設計得比較高，缸內壓力比普通（tōng）發動（dòng）機更大，從而更容易產生氮氧化物。我們都（dōu）知道柴油發動機排放的氮（dàn）氧化物通常會比汽油發動機高出許多（duō），主要也就是因（yīn）為柴油發動機（jī）的壓縮比高的緣故。在無法降低（dī）壓力的（de）情況下（因為高壓縮（suō）比是提高發動機效率的（de）必要手段），要減小氮氧化物的排放隻能是通過降低氣缸內的燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環係統，就是（shì）通過把一（yī）部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內（nèi）跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降（jiàng）低燃（rán）燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的（de）廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸（gāng）內以後（hòu），會占據一部分氣缸內的有效體積（jī），這個效果相當於降低了發動（dòng）機的排量，這樣（yàng）自然能有（yǒu）效降低燃燒溫度，同時排放的（de）廢氣自（zì）然就降低了。

48、i-VCT

(吸入式可變（biàn）正時凸輪（lún）發（fā）動機) i-VCT，也叫可變進（jìn）氣凸輪正時（shí）係統，可（kě）使用發動機（jī）在2000rpm至5000rpm的轉（zhuǎn）速（sù）區間輸（shū）出90%以上的扭矩，保證了（le）發動機性能連續性。VVT—i,可（kě）變（biàn）配氣正（zhèng）時係統，偏重低轉速（sù）時（shí）的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感（gǎn）覺。這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配合。而豐田的排（pái）擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛（shǐ）並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝（chōng）力不（bú）錯，這也是特意調校用來滿足（zú）城市駕駛的特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列（liè）四缸16氣（qì）門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機，就是采用（yòng）i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之（zhī）同級別產品，在低速時更為省油，在高速時動力輸出更為充沛。

49、SIDI

（智能直噴發（fā）動機） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電（diàn）子可變（biàn）雙氣門正時以及最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發動機的（de）結構（gòu）進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機（jī）將多點噴射（shè）供油係統替換成可變氣門缸內直噴係統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴（pēn）入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機（jī）效率（lǜ）。同時還具備優秀的燃油經濟（jì）性和更（gèng）低（dī）的尾氣排放。另外，缸（gāng）內直噴技術由（yóu）於允許更高（gāo）的壓縮比(SIDI的壓（yā）縮比高達（dá）11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相（xiàng）比普通電噴發動機長（zhǎng）了許多。 綜合以上特點（diǎn），SIDI雙模直噴發動機（jī）與同排量的多點噴射供油發動機（jī）相比最大功率可以提（tí）升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右（yòu），同時還能有3%以上的省油效率。

50、ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣門控製及智（zhì）能電子節氣門（mén）控製係統（tǒng）） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣（qì）門的V8發動機，配備了智能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子（zǐ）節氣門控製（zhì）係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是（shì）車身敞篷的專門設計。

51、雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦（wō）輪增壓的方式（shì）之一。針對（duì）廢氣渦輪（lún）增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩（liǎng）隻渦輪（lún）或並聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排（pái）氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生（shēng）足夠的進氣（qì）壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的（de）渦（wō）輪增壓都是（shì）單渦輪增壓，分機（jī）械式渦輪增壓、廢（fèi）氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直（zhí）接驅動渦輪，優點是沒有（yǒu）渦輪遲滯，缺點是損耗部分（fèn）動力、增壓值（zhí）較低。 廢氣渦（wō）輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦（wō）輪旋轉（zhuǎn），優（yōu）點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦（wō）輪遲滯現象，即發動機（jī）在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排（pái）氣動能較小，不（bú）能驅動渦輪高速旋轉以（yǐ）產生增大進（jìn）氣壓力的（de）作用，這時候的（de）發動機動力等同於自然吸氣，當轉速提（tí）高後（hòu），渦輪（lún）增壓（yā）起作用了（le）動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯與並聯 在雙渦輪增壓的汽車上（shàng）會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。 並聯指每組渦輪負（fù）責引（yǐn）擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的（de）3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增（zēng）壓（yā）反（fǎn）應快（kuài）並減低管道（dào）的複雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成（chéng），低（dī）轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介（jiè）入（rù），提供充足的進氣量，功率輸出得（dé）以提高，RX-7的13B-REW引擎（qíng）就是串聯渦輪的好例子。 常見的渦輪增（zēng）壓都是單渦輪增壓（yā），分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪（lún）增（zēng）壓。

52、VIM

（可變進排氣歧管技術發動機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可變（biàn）進排氣歧管技術發動機 90年代中期以後，可變進（jìn）氣歧管技術在（zài）汽上（shàng）越來越流行。這種（zhǒng）技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸（shū）出，對燃油經濟性和高轉（zhuǎn）速動（dòng）力沒有壞的（de）影（yǐng）響，因而能改善（shàn）發動機的適應性。

通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照（zhào）高（gāo）轉（zhuǎn）速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種（zhǒng）設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術則可以（yǐ）分兩段或更多的級（jí）數來適應不同的發動機轉速。

可變進氣歧管技術與可變（biàn）配氣技術有些類似，但是可（kě）變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上。不（bú）過（guò）這也不是（shì）絕對的（de），由於它（tā）能提供更好的引擎（qíng）響應性（xìng），所（suǒ）以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術，例如（rú）法拉力的360和575。與可（kě）變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它（tā）隻需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現；而可變配氣技術則（zé）需要複雜而精（jīng）確的液壓係統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。

目前，有兩種可變（biàn）進氣（qì）歧管技術：可變進氣歧（qí）管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現（xiàn）的。下麵我們就（jiù）分別討論一下（xià）這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用於普通民用車的技術，進氣歧管長度（dù）大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它（tā）能使得進氣（qì）更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什（shí）麽在（zài）低轉速時（shí）需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時（shí）發動機進氣（qì）的頻率（lǜ）也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因（yīn）而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相（xiàng）匹配，從（cóng）而可以改善扭矩的（de）輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也（yě）可以產生更大的扭矩輸出（chū）。車 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些係統采用了分三段可變進氣歧管長（zhǎng）度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的（de）進（jìn）氣歧管，一共有24個進氣歧（qí）管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分（fèn）開，它在中央轉子（zǐ）周圍（wéi）布置了回旋（xuán）的進氣（qì）歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的（de）進（jìn）氣歧管長度。整個（gè）係統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭（lán）博基尼還有更高檔的（de）Reventon具有三段式可變幾何結（jié）構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發動機。

53、油電混合動力係統

通常所說的混合動力一般是指（zhǐ）油電混合動力，即燃料（汽油，柴油（yóu）等）和（hé）電能的混合。 混合動力（lì）汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且（qiě）行駛性能優越，混合（hé）動（dòng）力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大（dà）小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發動機的電動馬達可（kě）以（yǐ）在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更（gèng）強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。

混合動力（lì）汽車的種類目（mù）前主要有3種： 一種是以發動機為主（zhǔ）動力（lì），電動馬達作為輔助動力的“並聯方式”。（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動（dòng）馬達輔助驅動的方式（shì）來降低發動機的油耗。這種方式的結（jié）構比較（jiào）簡單，隻（zhī）需要在汽車上（shàng）增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低（dī）速時（shí）隻靠電動馬達驅動行（háng）駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的（de）“串聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動（dòng）馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分（fèn）擔裝置和發電機等，因此結構複雜。

還（hái）有一種（zhǒng）是隻用（yòng）電動馬達驅動行駛的（de）電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力（lì）源（yuán），汽車隻靠電動馬達驅動行（háng）駛，驅動係統（tǒng）隻是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動（dòng）力汽車的一種。