近年（nián）來，“阿特金森”在（zài）各種汽（qì）車報道中出現得越來越多，但很多（duō）人（rén）看到這四個字（zì）估計都不知其（qí）然（rán）。
小（xiǎo）編第一次對阿特金森感興趣是在兩年前馬自達阿特（tè）茲上市時，看到廣告中各種宣傳阿特茲的創馳藍天技術可（kě）實現發動機壓縮比（bǐ）達到13:1，這個數值遠高於當時市麵上售賣的傳統能源車型（xíng）。於是小編進一步查閱資料，終於明白了——哦，這（zhè）一切原來都源自於這四個字，阿特金森。
一、阿特金森發動機的淵源
所謂的（de）阿特（tè）金森實際上是一種以人命（mìng）名的（de）發（fā）動機循環形式。
1875年，一位來（lái）自德國的技術大牛發明（míng）了（le）四衝程內燃機，也就是我們（men）目前絕大多數汽油發動機使用的進氣、壓縮（suō）、作功、排氣四種行（háng）程循環的（de）發動機，秉持歐洲人“誰發明，誰命名”的一貫作風，這種四衝程的循環原理被命名為奧拓循環。
到了1880年，一（yī）位來（lái）自英國的技術大牛，我（wǒ）們的男豬腳——阿特金森（sēn），在原來的奧拓循環上進（jìn）行了改良，通過改變軸杆行程讓發動機的壓縮行（háng）程小於膨脹行程，形成發動機的膨脹比高於壓縮比，提高了熱效率，降低了燃油的消耗。
阿特金（jīn）森先後（hòu）提出過三種結構，下圖是他在1887年（nián）所提交第二種專利的方案，也（yě）是目前眾所周知的方案。而另外兩種，由於與目前的四衝程內燃機相去甚遠，已經漸（jiàn）漸淹沒（méi）在了茫茫“機”海之中。
然而，由於其改變軸杆行程的機械方法過於（yú）複雜，因此，這種阿特金森發動機（jī）一直都沒有得（dé）到廣（guǎng）泛的商（shāng）業利用。
時間轉眼到了1957年，又一位來自美國的技術大牛米勒，他（tā）覺得阿特（tè）金森循（xún）環使用的那些機械（xiè）連杆太麻煩了（le），於是想出了一種方法——當發動機的進氣行程結束（shù）時，讓發（fā）動機的進氣門早一點關閉，這樣氣缸內的混合氣體就比奧拓循環時要少，這樣也減少了壓縮行程。然後再通過機械增壓的手段保持下一次進氣的（de）壓力。這種循環方式因此就被稱作為米勒循環。
米勒循環
當然米勒那個時期知識產權意識已經相當強了（le），所以他早早地申請了專利，這項專利在上世紀90年代被馬自達應用推廣，他們的（de）2.3L V6發（fā）動機還蟬聯1995-1998年沃德全球十佳發動機。
奧拓與阿（ā）特金森發動（dòng）機工作原理對比
而我（wǒ）們現在常提到的阿特金森發動機，實際上也是利用調節進氣門關閉的時間來實現膨脹比大於壓縮比的，隻是現代的阿特金森循環是通過延遲進氣（qì）門關閉的時間，在活塞進行壓縮行程時將氣體擠出氣缸的形式來（lái）實現縮短壓縮行程的。隻是各家運用（yòng）的技（jì）術手段都不（bú）盡相同，所以還是稱為阿特金森發動機而不是米勒發動機。（最（zuì）重（chóng）要的是人家有專利啊，嗬（hē）嗬）
二、阿特金（jīn）森發動機迎來春天
通過上麵的介紹（shào），我們可以知道奧拓循（xún）環的發動（dòng）機是進氣行程=壓縮行程，因此膨脹比＝壓縮比，而阿特金森循環與之（zhī）不同的是膨脹比＞壓縮比，所實現（xiàn）的效果便是熱效率更高，燃油經濟性更（gèng）好。
其實道理很簡單，因（yīn）為你吸（xī）入的混合氣體少了，然而發動機燃燒做功後活塞還是會運動到下止點（diǎn），然後再排氣、進行下一（yī）次的循環。相當於你幹（gàn）的同樣的（de）活，但是吃得卻更少，當然更省！
但是，天下沒有免費的午餐，人家吃得少，做（zuò）著同樣的事情，難免會肚（dù）子餓沒力氣。阿特金森循環的發動機因為進氣少，因此會表現出動力不足的情況，所以阿特金森（sēn）發動機作為傳統內燃（rán）機一直（zhí）因為它（tā）有較明顯的缺點而沒有被廣泛應用。
直到混合動力的概念（niàn）逐漸提出，阿特金（jīn）森發動機才迎來了新的轉機——因為電動機能夠在需要的時候提供動力，從而完美地解決了阿特（tè）金森發動機動（dòng）力不足的（de）問題。它（tā）們如同一對互（hù）補的（de）“好基友”，一個需要（yào）動力，一個需要環保，簡直完美。所以，在講究節能（néng）環保與（yǔ）新能源的今天，阿特金森發動機才會越來越受到重視，這項發（fā）明真正迎來了（le）春天（tiān）。
看看我們傳祺（qí）GA3S PHEV搭載的這台1.5L阿特金森發（fā）動機，百公裏油耗低至1.7L，百公裏加（jiā）速（sù）達到9.9秒，是不是（shì）“驚呆”了。
盡管機理上大家都（dōu）大同小異，但是廣汽研究院自主開發的這款1.5L阿（ā）特金（jīn）森發動機還是具有其鮮明的技術特色。
廣汽研究院自（zì）主開（kāi）發的1.5L阿特金森（sēn）發動機
1、高效緊湊的進排氣（qì）係統（tǒng）設計
要想自然吸氣發動機效率高，高效的進排氣係統是必不可少的，在保證緊湊的布置空間的要求下，同時保證了進氣不均勻度不能高於1.5%的基本設（shè）計需求，並且結合油耗與性能的綜（zōng）合要求，著重對進排氣歧管長度進行了設計，讓（ràng）發動機痛快（kuài）呼吸。
2、高效（xiào）的燃燒係統
要想發動機們效率高，最簡（jiǎn）單（dān）的方法就是提高壓縮（suō）比，盡管（guǎn）阿特金森本身的特性就能允（yǔn）許（xǔ）更高的機械壓（yā）縮比，但要在此基礎上更進一步，廣汽研究院的攻城（chéng）獅團隊苦心鑽研更加絲滑又激情的氣道結構，也就是所謂的高流量係數&高（gāo）滾流（liú）比氣道。配合能夠在上止點附近產生更強氣流運動的（de）全擠氣的燃燒室設計，向反動分子“爆震（zhèn）”大聲say NO，縱享高效燃燒。
3、自主開（kāi）發的軟（ruǎn）件（jiàn）模塊
如果（guǒ）結構設計是一款發動機的外在顏值，那麽發動機管理（lǐ）係（xì）統的設（shè）計與標定就是一款發動機的內在氣質，而（ér）GA3S PHEV搭載的1.5L阿特金森發動機就是這樣一款內外兼修的好機。考慮到阿（ā）特金森循環獨（dú）特的進氣形式，在壓（yā）縮衝程初（chū）期部分進氣被壓（yā）回進氣歧管，導致傳統的ECU（發動機大腦）充氣模型（xíng）無法準確（què）地計算實際發動（dòng）機的進氣（qì）量，因此我們的（de）攻城獅團隊建立了一個數學模型，自主（zhǔ）開發了一套充（chōng）氣軟件，並對ECU進行了特殊（shū）開發。
當然，現（xiàn）在越來（lái）越多的企業也將阿（ā）特金森循環運用到傳動內燃（rán）機上——在不同工況（kuàng）下，通過各種手段使（shǐ）發動機在阿特金森循環和奧拓循環之間切換，使發（fā）動機得到動力和燃油經濟（jì）性的雙贏。
