今天海（hǎi）外媒體從美國（guó）商標專利局找到一份豐田向其申報一項“可變壓縮比（bǐ）發動機”的專利技術的文件，根據文件介（jiè）紹，豐田改善了可變壓縮比發動機（jī）的製造難度。

如果該項目落實（shí），擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前（qián）世界（jiè）上最高熱效率引擎的豐田（tián）將在燃油經濟性和動（dòng）力上得到進一（yī）步提升。

凱（kǎi）美（měi）瑞率先搭載新發（fā）上市

那麽這台機器是如何進（jìn）一步提高燃油經濟性和動力？

大家都知道（dào）提高燃效目前有兩種主流途徑，一（yī）個是馬自達在做（zuò）的高壓縮比，另（lìng）外一個就是（shì）豐田在做的用（yòng）進排氣滾流提高燃燒（shāo）效（xiào）率。

但是高壓縮比發動機（jī）冷車啟動時有噪音，無法滿足急加速時動力（lì）輸出等些許小問題。

英菲（fēi）尼迪在去年的巴黎車（chē）展上發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可（kě）變壓縮比渦輪增壓發動機（jī）”，實現了從8：1到14：1之間切換。

根據英菲尼迪官方預測，這台新機器能比現款2.0T降低（dī）27%油耗，最大功率有272匹，峰（fēng）值扭矩390牛米，表現非常搶眼。

預計是執行難度很高（需要一個偏心輪來控製曲軸連杆位（wèi）置），英菲尼迪新機器發布之後再無消（xiāo）息。

此次豐田申報（bào）的（de）專利簡化了英菲尼迪VC-T內（nèi）部構造，仍然是一（yī）根連杆（gǎn），不過在前端增加了一個電控液壓閥。

豐田預計新專利理念能降低製造成本，同時提高可變長度連杆的可靠（kào）性（xìng）。

通過控製液壓閥內油壓，加壓完成（chéng）連接杆的長度（dù）將會更長，發動機將在高壓縮比下運行；低壓狀態（tài）下連杆長度縮短，發動（dòng）機（jī）在低壓縮比下工（gōng）作。

當車輛（liàng）高速巡航通過升高壓縮比，保證功率的同時提（tí）升燃效；

當車輛需（xū）要急加速超車時，降低壓縮比追求強大的動力輸出的同時燃效也能得到（dào）保證；

日產方麵早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動（dòng）力係統，效率會更高，而豐田混動係統又是全球最出名（míng）的。

早（zǎo）前豐田（tián）與馬自達互換股份合作，雙方在發（fā）動機關（guān）鍵（jiàn）領域技術交流已成必然，為（wéi）自家高燃效發動（dòng）機引入高壓縮比，這台新引擎（qíng）很值得期待。