今天海外媒體從美國商標（biāo）專利局找到（dào）一（yī）份豐田向其申報一項“可變壓縮比（bǐ）發動機（jī）”的專利技術的文件，根據文件介紹，豐田改善了可變壓縮比發動機的製造難度。

如果（guǒ）該項目落實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世界上最高熱效率引擎的豐田將在燃油經濟（jì）性和動（dòng）力上得到進一步提升。

凱美瑞（ruì）率先搭載新發上市

那麽（me）這（zhè）台機器是（shì）如何進一步提高燃油經濟性（xìng）和動（dòng）力？

大家都知（zhī）道提高燃效目前有兩種主流途徑，一個是馬自達在做（zuò）的高（gāo）壓縮比，另外一個就是豐田在做（zuò）的用進排氣滾流提高燃燒效率。

但是高壓縮比發動機冷車（chē）啟（qǐ）動時（shí）有噪音，無法滿足急加速時動（dòng）力輸出等（děng）些許小問題。

英菲尼迪在去年的巴黎車（chē）展上發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增（zēng）壓發動機”，實現了從8：1到14：1之間切換。

根據英菲尼迪官方預測，這台新機器（qì）能比現款2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭矩390牛米，表現非常搶眼。

預計（jì）是執（zhí）行難度很高（需要一（yī）個偏心輪來控製曲軸連（lián）杆位置），英菲尼迪新機器（qì）發布之後再無消息。

此次豐田申（shēn）報的專利簡化了英菲尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連杆，不過在前端增加了一（yī）個電控液壓閥。

豐田預計新專利理念能降低製造成本，同時提高可變長度連杆的可靠性。

通過控製（zhì）液壓閥內油壓，加壓完成連接杆的長（zhǎng）度將會更長，發動機將在（zài）高壓縮比下運行；低壓狀態下連杆長（zhǎng）度縮短，發動機在低壓縮比下（xià）工作。

當車輛高（gāo）速巡航通（tōng）過升高壓縮比，保證（zhèng）功率的同時提升（shēng）燃效（xiào）；

當車輛需要急加速超車時（shí），降（jiàng）低壓縮比追求強大的（de）動力輸出的同（tóng）時燃效也能得到保證；

日產方麵早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動力（lì）係統，效率（lǜ）會更高，而豐田混動係統又是全球最出名的。

早前豐田與馬自（zì）達互（hù）換股份合作，雙方在發動機（jī）關鍵領（lǐng）域技術（shù）交流（liú）已（yǐ）成必然，為自家高燃效發動機引入（rù）高壓縮（suō）比，這台新引擎（qíng）很值得期待。